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LNOBPL et les radiales bretonnes

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BAPR

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LNOBPL et les radiales bretonnes

Message par BAPR le Dim 18 Déc - 10:18


LNOBPL et les radiales bretonnes
transportrail
L’accélération des relations entre Paris et la Bretagne est un dossier récurrent. La naissance du TGV Atlantique en 1989 avait déjà procuré un gain de temps d’environ une heure. Le meilleur temps vers Brest s’établit, avant l'ouverture de la LGV Bretagne Pays de Loire, à 4h29, tandis que Quimper est à 4h16.
L’objectif de la démarche LNOBPL est d’atteindre les deux villes de la pointe bretonne en 3 heures. Pour cela, le projet de ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire, dont la mise en service est attendue en 2017 procurera la part majoritaire du gain de temps, de l’ordre d’une grosse demi-heure pour les meilleures relations. Ceci dit, atteindre le Finistère en 3 heures imposerait de ne desservir aucune ville intermédiaire entre Paris, Brest et Quimper. Alors aller vite pour "pas grand monde ?"
Laval - 24 juillet 2016 - L'ouverture de la LGV placera Rennes à 1h25 de Paris. La ligne classique Le Mans - Rennes perdra la majorité de son trafic au point qu'on pourrait se demander si maintenir deux voies se justifierait encore. © transportrail
L’optimisation du réseau existant
Au-delà du projet BPL, l’aménagement des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper est engagé pour un budget global de M€, financé par l’Etat, la Région et l’Union Européenne via le FEDER. Ces opérations ont pour but le relèvement de la vitesse au moins à 160 km/h et jusqu’à 220 km/h pour celles présentant le profil le plus favorable. Pas moins de 41 passages à niveau sont supprimés. Les voies sont renouvelées, avec parfois des ripages pour augmenter le rayon de certaines courbes et donc la vitesse, et l’armement renforcé pour admettre des vitesses accrues.
La signalisation est modernisée pour adapter le cantonnement aux nouvelles performances. Les ouvrages d’art sont rénovés et les franchissements des voies en gare sécurisés avec la création de passerelles ou de passages souterrains.
En direction de Brest, 112 km sont traités, en quatre tranches : Plouagat – Guingamp a déjà eté réalisée en 2009 et Tramarin – Yffigniac en 2011. Les sections Plouaret – Pleyber-Christ et Rennes – Quédillac ont été mises en service en 2013. Les trois premières autorisent une vitesse de 220 km/h, tandis que la dernière atteint 190 km/h.

Morlaix - 26 juillet 2016 - Gagner du temps entre Rennes et le Finistère : oui mais à quel prix pour la desserte des agglomérations intermédiaires ? © transportrail
Sur la ligne de Quimper, 105 km sont traités en trois tranches. Entre Quimper à Lorient, la vitesse a déjà été portée à 160 km/h en 2006 Dès cette année, la section Auray – Hennebont sera rendue apte à 220 km/h. Entre Malansac – Questembert, cette vitesse sera pratiquée à partir de 2013.
Ces aménagements procurent au total un gain de 4 à 5 minutes sur chacune des radiales, soit environ 10 M€ la minute gagnée. Les efforts sont importants pour un résultat maigre car les sections traitées sont morcelées sur de petites distances, parfois moins de 6 km, diminuant leur effet sur la marche des trains alors qu’il est communément admis qu’une distance de 20 km est un minimum pour que l’opération ait une réelle portée sur l’horaire.
Morlaix - 26 juillet 2016 - L'articulation TGV - TER (ici une ZTER assurant un TER Rennes - Brest) est essentielle à la dynamique du réseau de villes bretonnes. Plus que la vitesse, c'est la fréquence qui est déterminante. © transportrail
Un complément à cette première phase concerne la signalisation entre Rennes et Redon ainsi qu’entre Guingamp et Plouaret, avec équipement en Block Automatique Lumineux, et le renforcement de deux sous-stations électriques. S’y ajoute la rénovation de la voie sur la section Rennes – Redon et l’adaptation de la gare de Rennes pour une traversée à 90 km/h. Cette tranche représente un investissement de 66 M€.
Au niveau de la voie, la section Rennes – Redon est concernée par un chantier de Renouvellement Voie Ballast. En gare de Rennes, l’aménagement de la traversée de la gare, devant autoriser le passage de trains sans arrêt à 90 km/h, a été abandonné en 2016 : 67 M€ de modifications d'infrastructures pour gagner 90 secondes. Il y a probablement mieux à faire en Bretagne à ce prix...

Rennes - 9 juin 2016 - Arrivée d'un TER en provenance de Quimper en gare de Rennes : le projet de traversée à 90 km/h de la gare de Rennes devait faire gagner 90 secondes à de très hypothétiques TGV sans arrêt dans la première agglomération de Bretagne. 67 M€ libérés pour d'autres opérations plus utiles dans la Région ? © transportrail
Encore plus vite ?
Pour atteindre l’objectif de liaisons en 3 heures, la Région Bretagne a souhaité explorer une étape supplémentaire au-delà de ces aménagements. La desserte des villes bretonnes depuis Nantes manque d’attractivité avec une part de marché de seulement 5%. En moyenne, la part de marché du rail plafonne à 8% avec une pointe à 18% toutefois entre Rennes et Vannes.
Le CPER Bretagne prévoit un budget de 3,8 M€ pour étudier de nouvelles solutions s’inscrivant dans un triple objectif :

  • gagner une heure supplémentaire entre Rennes, Brest et Quimper pour mettre le Finistère à 3h de Paris (pour un TGV sans arrêt intermédiaire) ;
  • améliorer la desserte Nantes – Rennes en intégrant la desserte du projet d’aéroport Notre Dame des Landes ;
  • densifier l’offre périurbaine autour de Rennes et Nantes.




Trois scénarios ont été établis et sont présentés à l’occasion d’un débat public organisé du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015. Ils placent effectivement Quimper et Brest à 3h de Paris, mais sans aucun arrêt intermédiaire, contre 3h10 avec BPL et toujours à la même condition, peu réaliste. Nantes et Rennes seraient reliées en 50 minutes, sauf dans le scénario « minimal » qui ne ferait gagner que 6 minutes (1h08 au lieu de 1h14). Le coût de ces 3 scénarios varie entre 3 et 6,5 MM€.

Le scénario mauve cherche à utiliser au maximum les emprises existantes. La seule infrastructure nouvelle serait celle reliant l'aéroport Notre Dame des Landes. (extrait dossier du débat public)

Le scénario vert prévoir de réaliser deux "Y bretons" : le premier radial pour les liaisons avec Paris et le second transversal pour l'axe Nantes - Rennes / Quimper. (extrait dossier du débat public)

Le scénario bleu allège le linéaire de nouvelles infrastructures en éliminant la branche sud qui serait fusionnée avec l'axe Nantes - Rennes. (extrait dossier du débat public)

Evaluation des capacités possibles sur les axes concernés par le projet et des gains de temps des différents scénarios. On note la nuance qui consisterait à limiter la vitesse à 250 km/h sur l'axe Nantes - Rennes, contre 320 km/h pour les radiales bretonnes. (extrait dossier du débat public)
Rennes – Brest / Quimper : quel gain de temps possible ? nécessaire ?
Dès 2017, le gain de temps procuré par la LGV jusqu’à Rennes creusera l’écart de temps de parcours entre le rail et la route de façon assez décisive puisqu’il atteindra 2 heures. Par conséquent, gagner une heure de plus aurait certes un effet d’image très positif, plaçant Brest et Quimper à la même distance-temps que Marseille ou à terme Toulouse, mais pour un potentiel de trafic moins important du fait de la taille des bassins urbains desservis. En outre, comme déjà dit plus haut, les 3 heures ne pourraient être atteintes qu'avec des TGV sans arrêts entre Paris, Brest et Quimper. Une question s'impose : y a-t-il un potentiel de trafic capable de remplir suffisamment des TGV sans arrêt entre la capitale et le Finistère ? Par conséquent, est-ce qu'un écart de 2 heures entre le rail et la route, après la réalisation de la LGV BPL, n'est-il pas "économiquement suffisant" pour emporter la majorité des parts de marché ?
En revanche, le volume d’offre mérite d’être discuté : on compte aujourd’hui 12 relations Rennes – Brest et 11 Rennes – Quimper avec une structure peu courante. La desserte TGV assure les deux tiers du service et les TER complètent les interstices, notamment le matin et en fin d’après-midi. Par exemple, sur Rennes – Brest, il n’y aucun TER au départ de Rennes entre 7h00 et 17h44 mais une succession de 5 TGV.
En outre, le train offre déjà de bonnes performances : 2h07 entre Rennes et Brest quand la voiture met 2h50. Sur Rennes - Quimper, l'écart est plus faible, avec moins de 20 min, le train mettant 2h16 contre 2h35 pour la voiture.
Nouvel aéroport et ligne nouvelle Nantes – Rennes : destins croisés ?
Le projet de nouvel aéroport au nord de Nantes défraient la chronique - tant locale que nationale - alors que les échéances de lancement des travaux se rapprochent. Le contexte reste le même : son intérêt reste toujours contesté, d’autant que le projet remonte aux années 1960 avec des prévisions de trafic qu’on qualifierait aujourd’hui de délirantes. La question environnementale est exacerbée par les « zadistes » en opposition physique au projet. Les  récentes prises de position de rapports officiels sur l’efficacité du projet, la petite phrase du Président de la République dans un recueil - polémique - d’entretiens paru en octobre 2016, dans lequel il exprime son opposition au projet, et dans la foulée de la ministre de l'écologie, continuent d’alimenter la plus grande confusion, alors que le lobby des travaux publics se fait de plus en plus pressant.

Nantes - 29 février 2016 - Les ZTER sont aptes à 200 km/h, ce qui leur permet de tirer profit de toutes les sections aptes à plus de 160 km/h, du moins sur des missions semi-directes. Leurs performances seront-elles suffisantes pour relier Nantes et Rennes en 50 minutes ? En attendant, il est prévu de les engager sur des liaisons Nantes - Laval via la virgule de Sabblé : pour la première fois, un matériel non TGV empruntera une section de LGV.  © transportrail
Sur le plan ferroviaire, l’aéroport Notre Dame des Landes est une des justifications à la création d’une infrastructure nouvelle reliant Nantes à Rennes. L’aéroport n’est pas le seul enjeu du projet de ligne nouvelle Nantes – Rennes.

La liaison Nantes – Rennes apparaît en effet structurante sur un territoire caractérisé par des dynamiques démographique et économique très supérieures à la moyenne nationale, générant une augmentation des flux de déplacements soutenue depuis plus de 20 ans.
Nantes - Rennes : le coeur du projet LNOBPL n'est pas une radiale
En 2016, le service ferroviaire comporte 10 allers-retours. Les meilleurs trains relient les deux villes en 1h14 sans arrêt intermédiaire. C’est la condition pour faire jeu égal avec la voiture.

Composante de la réflexion LNOBPL, la ligne nouvelle a pour objectif de relier les deux villes en 50 minutes, de sorte à pouvoir assurer une cadence à l’heure toute la journée avec deux rames seulement, voire à la demi-heure avec 4 rames. La ligne existante serait alors libérée des flux Nantes – Rennes et Nantes – Quimper : la ligne nouvelle favoriserait le développement de l’offre périurbaine notamment sur l’axe Nantes – Savenay – Saint Nazaire. Les études préliminaires sur LNOBPL étudient un schéma de desserte comprenant sur une heure de pointe :

  • 6 omnibus Nantes – Savenay dont 2 pour Redon, 2 pour Saint Nazaire et 2 limités à Savenay ;
  • 1 rapide par heure vers Le Croisic alternant TGV et Interloire.





L’infrastructure nouvelle accueillerait a minima un train toutes les demi-heures reliant Nantes à Rennes et capterait également le trafic de Nantes vers Quimper, avec au moins un train par heure. Les études LNOBPL ont tablé sur deux sillons par heure orientés vers Quimper, pouvant éventuellement être limités à Vannes ou Lorient.

Rennes - 22 octobre 2014 - L'enjeu principal de LNOBPL n'est pas tant une course à la minute gagnée qui risque d'être aussi onéreuse que de faible portée sur l'attractivité du service, que dans une coordination efficace de l'ensemble des offres ferroviaires - et routières - à l'échelle de la Bretagne. Gagner 5 minutes sur Rennes - Brest si, parallèlement, certaines lignes devaient fermer, quel bilan pour la collectivité à l'échelle de la Région ?  © transportrail
Sur la ligne Nantes – Savenay existante, on pourra mettre à l’étude la création de points d’arrêts supplémentaires pour rapprocher le train des populations alentours, notamment à Couëron pour desservir la partie est de la ville.
Même réflexion à mener dans le périurbain rennais, notamment entre Rennes et Messac, section qui serait libérée des flux Intervilles, avec une desserte potentielle au quart d'heure. Et d'emblée une question "subsidiaire" : que devient le site de l'aéroport rennais à Saint Jacques de Lalande ?
Nantes – Quimper – Brest : la dorsale sud à développer
Si Rennes est une destination dominante, l’influence de Nantes sur le sud breton n’est pas à négliger, notamment pour rejoindre le sud de l’arc Atlantique. Or la desserte de Nantes à Brest est médiocre avec des liaisons uniquement par correspondance et dans le meilleur cas en 3h50 via Rennes. On compte néanmoins 5 liaisons entre Nantes et Quimper, avec un temps de parcours minimal de 2h40 (TER 58233 Nantes 10h29 – Quimper 13h09. La modernisation de la transversale finistérienne Brest – Quimper assurera la liaison en 1h12, ce qui pourrait virtuellement proposer une liaison Nantes – Brest en moins de 4 heures. Mais viamichelin donne un temps de trajet de 3h20 en voiture… ce qui pourrait donner du crédit à des relèvements de vitesse procurant de réelles sections aptes à 200 km/h pour les trains assurés en Z21500... ou à une politique de développement de l'offre pour compenser en partie l'écart de temps de parcours.
L'emprunt de la section sud de la ligne nouvelle Nantes - Rennes pourrait faire gagner quelques minutes, mais sans pour autant résorber complètement l'écart.
LNOBPL : un scénario réaliste ?
La question centrale est donc d'abord celle de la capacité à poursuivre le projet d’une liaison nouvelle Nantes – Rennes en cas de non-réalisation de l’aéroport de Notre Dame des Landes. L’hypothèse de voies supplémentaires entre Chantenay et Savenay représente un investissement assez conséquent compte tenu de la distance de 40 km. En outre, pour obtenir un temps de parcours Nantes – Rennes de 50 minutes en restant sur un matériel apte à 200 km/h (ZTER, Régio2N V200), il faudra tirer au plus court pour éviter d’avoir à recourir à un matériel apte à 249 km/h pour un faible effectif.
Alors, sur le plan socio-économique, quel est le niveau de dépendance de la liaison nouvelle Nantes - Rennes au devenir du projet d'aéroport ? La meilleure productivité de la desserte et les retombées sur les besoins périurbains des deux métropoles seront-elles suffisantes pour pérenniser le projet ? En comparaison avec LNPN, autre cas de ligne nouvelle "mais pas à grande vitesse", le nombre de circulations attendu est tout autre : LNPN table sur 12 circulations / heure / sens sur la section francilienne, contre 2 sur la ligne nouvelle Nantes - Rennes; L’investissement pour cette liaison Nantes – Rennes, indépendante des autres réflexions menées dans le cadre de LNOBPL, est-il à portée de financement de l’Etat et des collectivités ? Ou plus exactement, à quelle échéance ?
Le maillon Nantes - Rennes semble le plus porteur car il profitera non seulement aux liaisons entre les deux métropoles mais aussi à la desserte du sud Bretagne tant depuis Nantes que depuis Rennes, qui pourront gagner plusieurs minutes par l'empunt de la ligne jusqu'à hauteur de Redon. Les sections envisagées au-delà vers Brest et Quimper partent intrinsèquement avec un lourd handicap d'un coût à la minute.voyageur gagnée trop faible pour pouvoir être défendu. Il existe probablement d'autres façons de gagner du temps et de rendre l'ensemble des circulations plus attractives en jouant sur la signalisation, l'alimentation électrique et la configuration des gares pour accélérer les entrées et sorties en tirant parti des aptitudes du matériel roulant.
Posté par ortferroviaire
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U50GD

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Re: LNOBPL et les radiales bretonnes

Message par U50GD le Dim 18 Déc - 12:01

Bonjour,

Merci pour la synthèse de ces anciens articles.


Il est bizarre que le journaliste se pose la question d'une éventuelle mise en voie unique quand on sait les regrets de mises à VU anciennes (Ay à Reims, Valence à Moirans etc...) d'autant plus que l'infrastructure est en bon état et que cette voie servira de détournement avec perte de temps raisonnable en cas de problème sur la LGV, et puis les financiers se poseront la question suivante : faut-il payer un péage cher sur LGV entre Rennes et Laval ou bien un prix plus raisonnable sur la ligne classique ?
Il y a également le trafic fret potentiel de l'embouchure de la Loire (Donges st-Nazaire), qui pourrait être détourné par Redon et Rennes et régler ainsi le problème de la traversée des tunnels de Chantenay et la saturation de la ligne entre Nantes et Angers. Un raccordement serait à construire à Savenay, en effet au vu des photos aériennes, la remise en service entre Montoir et Pontchâteau me semble utopique, vu l'urbanisation et la prise en compte de la montée de eaux des océans (Plateforme en bordure du marais de Brière). Ce scénario à long terme obligerait sans doute à repenser un raccordement plus long à St-Nicolas de Redon passant à l'est de cette ville.

Bonne journée
Alain
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H Legoff

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Re: LNOBPL et les radiales bretonnes

Message par H Legoff le Dim 18 Déc - 12:20

Le détournement des trains Fret pour Donges  via Rennes éluderait en effet les problématiques de saturation de la ligne Angers St Laud/Nantes et l'emprunt des tunnels de Chantenay. Je suis d'accord avec vous U50GD et cette opportunité est sans doute dans les cartons. Il faut un plan d'ensemble guère envisageable à court terme. Il faut aussi tenir compte du délicat dossier de NDDL qui est loin d'être sur "les rails".
Pour Laval/Rennes, les sillons dégagés seront en fait repris par les 11 AR V200 Rennes/Angers... Nantes (soit + 11 entre cette gare et Nantes).
Pour Rennes/Redon, même avec le BAL subsiste le "goulet" de la VU de raccordement direct Nantes qui en plus serait emprunté par le Fret pour/de Donges. A cela devraient s'ajouter les 4 AR IC  Rennes/Bordeaux. Pas facile de gérer tout cela !
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BAPR

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CONTRAINTE TRIANGLE REDON

Message par BAPR le Mer 21 Déc - 12:49

CONTRAINTE TRIANGLE REDON
  http://www.lnobpl.fr/mediatheque
→ Médiathèque
→ Description du réseau
→ page 53

4.5.4 Le triangle de Redon
 
Le triangle à l’est de Redon permet des échanges entre Quimper / Redon, Nantes et Rennes. L’ensemble des raccordements est à niveau ce qui pose évidemment des contraintes d’exploitation. 
 
Le point le plus contraignant concerne un train en provenance de Nantes et en direction de Rennes. Pour passer shunter la gare de Redon et donc éviter un rebroussement, ce train doit emprunter le raccordement à voie unique long de 521 m.
 
Son itinéraire entraîne :  - un cisaillement de la voie 2 de la branche vers Nantes pour rejoindre le raccordement à voie unique puis,  - un cisaillement de la voie 1 sur près de 400 m une fois sur la ligne Rennes-Redon, afin de rejoindre la voie 2.
 
 
Figure 38 : cisaillements au niveau du triangle de Redon (source : RT3705 + INGEROP)
 
4.5.5 La sortie Ouest de la gare de Rennes
 
Les trains venant de la voie 1, 2 et 3 de la gare de Rennes et en direction de Redon/Nantes/Quimper cisaillent la voie 1 en provenance de Redon.
 
Ceci constitue un goulet d’étranglement pour la ligne Rennes – Redon, chaque cisaillement nécessitant de retirer un sillon sur la voie cisaillée.
 

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